Decizii rapide despre probleme complexe dincolo de spațiul public

Pe lângă reorganizarea foarte vizibilă a spațiilor publice, orașele au introdus multe alte măsuri pentru a aborda problemele celor mai afectate grupuri de populație, ca de exemplu:

• Locuințe: multe orașe au introdus măsuri, cum ar fi un moratoriu împotriva evacuării, limite privind creșterea chiriei (oferind suport atât chiriașilor cât și proprietarilor) sau ajutoare pentru deținătorii de ipoteci.
• Persoanele fără adăpost: eforturile orașelor se concentrează pe creșterea capacității și siguranței adăposturilor respectiv pe oferirea de cazare alternativă, chiar și camere de hotel.
• Alimente: există multe orașe care răspund pentru a sprijini producția de alimente, servicii de livrare la domiciliu și/sau intervenții de urgență pentru a preveni înfometarea în rândul celor săraci.
• Educație incluzivă: anumite orașe doresc creșterea calității și și a caracterului incluziv al educației online prin îmbunătățirea serviciilor și a accesului la instrumente digitale.
• Îngrijirea persoanelor vârstnice: multe orașe se luptă pentru a combate riscurile de sănătate ale vârstnicilor din centrele de îngrijire (numărul mare de rezidenți prezentând un factor major de risc) și din propriile case (unde provocarea contrastantă este adesea izolarea). De exemplu, Bilbao colaborează cu cetățenii pentru a proteja membrii vulnerabili ai comunității, în special persoanele în vârstă.

Oportunități pentru o agendă progresivă

Dincolo de răspunsurile tactice imediate, mai mulți lideri ai orașelor progresiste au considerat noua situație ca o oportunitate de a realiza schimbări pe termen lung, care erau de neconceput înainte de pandemie.

La Paris, ca parte a campaniei sale de realegere, primarul Anne Hidalgo a lansat planuri ambițioase de a face viața orașului mai locală și mai lentă. Parisul a introdus, de asemenea, piste noi de biciclete și străzi „recuperate” pentru a permite oamenilor să se deplaseze fără a se forma aglomerație. În plus, ideea de „oraș de 15 minute” este dezvoltată în continuare, presupunând că lucrătorii calificați vor merge la birou doar de două ori pe săptămână sau câteva zile pe lună. Ideea este că, reducând traficul și poluarea, orașele pot deveni și mai atractive. În plus, chiriile mai ieftine pentru spațiile de birouri pot atrage noi start-up-uri și alte tipuri de utilizatori.

La Budapesta, guvernul municipal a introdus în luna mai piste pentru biciclete pe  bulevardul aglomerat Nagykörút, reducând benzile pentru mașini de la 2*2 la 2*1. Până în toamnă, această pistă pentru biciclete a devenit a doua cea mai aglomerată pistă pentru biciclete din Budapesta.

În Atena, primarul a făcut un pas îndrăzneț, realocarea a aproximativ 50.000 de metri pătrați de spațiu pentru mersul pe jos sau cu bicicleta, ca „oportunitate unică în viață” pentru a curăța orașul de efectele mașinilor poluante și consumatoare de spațiu. Ca element de bază al proiectului a fost „Great Walk of Athens” (în traducere aproximativă „Marea promenadă a Atenei”, planificată de mult timp, care, pe o distanță de peste șase kilometri, unea siturile arheologice din centrul istoric. În primăvară s-a ajuns la un consens politic referitor la pistele de biciclete.

În Marea Britanie precum și în multe orașe europene, persoanele fără adăpost au dispărut aproape total de pe străzi odată cu deschiderea de noi locuri de cazare, uneori chiar și camere de hotel.

În multe orașe europene (ca de exemplu Viena, Berlin și Amsterdam), odată cu schimbările dinamicii imobiliare par să se dezvolte oportunități noi – magazinele goale sau chiar clădiri de birouri ar putea fi transformate pentru a deservi mai bine interesului întregii societăți.

Soarta intervențiilor tactice pe termen lung

Totuși, mulți analiști rămân sceptici cu privire la șansele pe termen lung a unei asemenea transformări sociale a dezvoltării urbane, susținând că actorii politici își vor recâștiga puterea și își vor păstra dominația asupra valorosului stoc imobiliar din interiorul orașelor.

Deja la sfârșitul verii anului 2020 – când revenirea la „viața normală” părea posibilă – au apărut dezbateri aprige în majoritatea orașelor cu privire la intervențiile de urbanism tactic „pop-up” care ar putea fi „regularizate” pe termen lung?

De exemplu, în multe orașe au fost disensiuni între șoferi, care doreau să pună capăt intervențiilor care limitau libertatea de a folosi drumurile, și oamenii care se deplasau pe jos sau cu bicicleta, care doreau să-și păstreze oportunitățile proaspăt câștigate.

În Atena, chiar din toamna anului trecut, partidele politice importante și chiar și mass-media s-au întors împotriva proiectului „Marea Promenadă”. Mai mult, opinia publică a devenit din ce în ce mai ironică deoarece oamenii au considerat implementare ca fiind „întocmită pe genunchi” pentru că numărul celor care s-au deplasat cu bicicleta la temperaturi de 40 de grade a fost destul de mic. În consecință viitorul Marii Promenade este neclar.

Și la Budapesta, în ciuda succesului benzilor pentru biciclete, la presiunea șoferilor, edilii capitalei au redat total o parte din Nagykörút traficului rutier, mutând banda pentru biciclete pe trotuarele aglomerate.

Deplasarea activă la/de la școală – calea spre un oraș sănătos

Cei ajunși la vârsta maturității își amintesc că în trecut majoritatea copiilor mergeau la școală pe jos, iar cartierele moderne erau proiectate în jurul școlilor. O plimbare scurtă și în siguranță până la școală era considerată un indicator al calității vieții, egalității sociale și coeziunii.

Ambuteiajele create la orele de începere și de terminare a cursurilor școlare sunt dovadă vie a procentului vast de persoane care-și transportă copiii cu mașina la și de la școală.

Multe orașe europene sunt implicate în promovarea mobilității active, modul în care copiii călătoresc la școală devenind din nou un subiect fierbinte.

În Novo Mesto, Slovenia, un coordonator dornic a început să organizeze zilnic un „autobuz pedestru” pentru elevii școlii primare din localitate. După un experiment de două săptămâni, Marjeta Ferkolj Smolič a păstrat rutina iar autobuzul pedestru funcționează și astăzi.

Invenția autobuzului pedestru (The Walking Bus), pe la mijlocul anilor ’90, îi este atribuită activistului australian David Engwicht, iar prima implementare a acestuia datează din 1998 fiind aplicată de Wheatfields Junior School din St Albans (UK).

Un autobuz pedestru este o formă de transport a elevilor, care, însoțiți de obicei de doi adulți (un „șofer” în față și un „conductor” în spate), merg pe jos către școală pe un traseu prestabilit asemănător traseului autobuzului școlar. Asemenea unui autobuz adevărat, autobuzele pedestre au un traseu fix cu „stații de autobuz” și „orar de circulație”.

Într-un alt oraș sloven, Črna na Koroškem, autobuzul pedestru „circulă” în fiecare vineri, iar joia elevii pot circula cu trenul bicicletelor (Bike Train), variantă a autobuzului pedestru unde elevii folosesc bicicleta. Coordonatorul elevilor, Andrejka Fajmut, a achiziționat un cărucior pentru ghiozdane pentru ca elevii să se poată bucura și mai mult de mersul împreună la școală fără a se plânge de greutatea ghiozdanelor.

Mersul pe jos este extrem de benefic pentru sănătate. Stilul de viață sedentar este tot mai prevalent deși medicii subliniază că inactivitatea cauzează cel puțin 20 de afecțiuni cronice și boli netransmisibile. Pe lângă toate acestea, mersul pe jos este ușor, gratuit și reprezintă cel mai simplu mod de a te deplasa.

Care sunt șansele unei dezvoltări urbane echitabile după pandemie?

Condițiile excepționale impuse de criza COVID ar putea contribui în continuare la dezvoltarea unor noi politici progresive. Urmând modelul urbanismului tactic, sunt necesare noi eforturi și pentru intervenții tactice economice și sociale și, mai târziu, regularizarea acestora.

Aceasta înseamnă că orașele ar trebui să fie mult mai curajoase în utilizarea drepturilor pe care le au: zonare, impozitare, stabilirea condițiilor pentru achiziții publice etc. pentru a aborda problemele sociale locale care nu sunt tratate în condițiile normale ale pieței. De exemplu, ar trebui să găsească modalități de a favoriza întreprinderile locale în fața multinaționalelor prin gestionarea spațiului public, zonarea inteligentă și politicile de planificare.

Orașele care experimentează astfel de noi politici ar trebui, de asemenea, să fie în alianță cu așezările vecine, extinzând noile politici la nivel metropolitan.

Exemplele prezentate demonstrează că orașele pot face multe pentru îmbunătățirea vieții locuitorilor. Cu toate acestea, schimbările de lungă durată pot fi realizate numai dacă orașele dezvoltă un cadru guvernamental cooperant, pe mai multe niveluri, chiar cu administrație națională. Cazul capitalei ungare arată cât de limitate sunt șansele unui oraș dacă este penalizat financiar și politic de către guvern.

Pentru a obține succesul, orașele progresiste vor trebui, de asemenea, să dezvolte legături din ce în ce mai strânse între ele. În acest context, Alianța orașelor libere, lansată de Grupul de la Visegrád, sau V4 (o organizație de cooperare formată din patru state central-europene: Cehia, Polonia, Slovacia și Ungaria, asociere similară uniunii economice vest-europene Benelux) are ca scop să convingă UE să sprijine eforturile lor către tipuri noi de politici urbane.